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　　开首：豹变

　　‘中枢教导’

　　降价、被拉长的账款周期，运筹帷幄压力广大，车企价钱战让上游供应商们感受到了凉气。

　　作家 | 朱晓宇

　　裁剪 | 邢昀

　　汽车制造是当代工业金冠上的明珠，一辆汽车的制造触及的供应链极其复杂。

　　每每拼装一辆汽车需要1000多个总成零部件，这些零部件来自多达200多个一级供应商，以及不计其数的二级供应商，任何一家供应商的供货延误，皆会影响到整车的坐褥程度。

　　近两年，领有销量和本钱上风的主机厂为了坐稳牌桌，带头降价，打退了一些造车新势力，如高合汽车等。逼得剩下的车企要么参与内卷，要么出局。

　　无论卷或不卷，车厂们皆在悉力压缩本钱，除了勒紧我方的裤腰带，还会从成百上千家上游供应商中压缩出降价空间。车厂打价钱战，供应商们也被动卷进了战场。

　　陈生，感受到了这场破钞战的烦燥性，尤其是2024年，他地方的公司手脚新能源汽车电驱动系统的供应商，在价钱战中为了留住大客户不得不提供更有竞争力的价钱，最终越卖越亏。公司无法盈利背后，陈生的个东说念主收入也被极致压缩，手脚销售司理，他的月薪成功降到了3000元底薪。

　　车厂们的价钱战还在捏续，买单的上游供应商们仍是初始了一轮洗牌。

　　降价、被拉长的账款周期

　　“没东说念主能够细目车厂什么时候能给结款”。

　　陈生默示，除了几家头部的公司，2024年系数这个词上游供应商的账款周期皆被价钱战卷出了历史新长度。汽车厂商们身陷价钱战泥淖，通过推迟进取游供应商付款的样式来散播压力。“长账期”下，供应商需要承担研发、采购、坐褥、模具用度等千般本钱，这极大锤真金不怕火了上游供应商的现款流。

　　把柄国内汽车产业供应链的结款模式，供应商要把零部件安设上车，车厂才会不绝初始结款。如今这笔款项回款周期越拉越长。车厂大部分会遴荐“承兑汇票”的样式结算，一般简短半年期间后才会给承兑汇票，供应商拿到承兑汇票后去银行结算仍需要期间。

　　到2024年上半年，陈生地方公司的应收单据增多了25%。

　　与账期拉长，同期到来的还有降价。昔时行业里沿袭成习的是“每年一次议价”，但价钱战一来，中腰部的玩家为了抢订单，以致报出了有史以来的廉价“抢”大客户，好多汽车零部件供应商只可一边随着阛阓走，一边跟客户讨论订价。而车企也开启了荒诞压价，以致条目供应商每个季度、每个月皆要从头谈定一次价钱。

　　不错说，非头部的汽车制造上游供应商因为贫瘠议价才气，仍是被大客户逼到峭壁边上。

　　“你不降，其他供应商就会找到你的大客户主动降价，卷不动就得死。”而拿到大客户订单之后，有头部车厂的背书，陈生地方的销售部门也便捷向其他车厂作念销售，以致是匡助公司压价更上游的供应商。

　　“车企压价咱们，咱们再压价咱们的供应商，这仍是是系数这个词汽车制造业默许的潜规章。”为了漂流自己的资金压力，陈生默示，公司也会进一步宽限录用上一级供应商的货款。上半年，公司的应付账款也比2023年同期增多了三成多。

　　手脚公司元老，陈生很难想象改造来得这样快。

　　2018年至2020年，是新能源赛说念最火热的阶段，陈生地方的公司每年销售额以90%，以致双倍的增幅保捏快速增长，由于初期工场领域不足，订单以致皆要遴荐性地扬弃一些。为了引申产能，还建了新工场。产能擢升后，陈生地方的功绩部门销售额从几千万元膨大到上亿元。

　　有关词随着阛阓的火热，电驱动居品时候更新换代快，赛说念也越来越拥堵。更要命的是，最近两年的价钱战把电驱动系统阛阓搅得天翻地覆。为了提高竞争力，陈生地方的公司为了拿下车厂的订单只可一再压缩价钱，沦为车厂备选的第二、第三梯队的供应商，同期原料加价压力以及高企的研发支拨之下，本钱不息提高，亏空也在逐年增长。

　　到2024年，“找钱”成为陈生地方公司靠近的头等大事。

　　要么卷起来，要么出局

　　为了活下去，陈生地方的公司从本年6月初始全员降薪。司理级别降薪50%，独揽级别降薪30%。手脚销售司理，陈生在接到部门持重东说念主理论约谈降薪后，次月的工资成功少一半，回到了底薪3000元的日子。

　　公司给的情理是现款流弥留，蓝本野心仅仅瞬息降薪，到了9月公司应收账款回笼后还会恢收复本的薪资，但野心赶不上变化，9月莫得迎来薪资回复，公司以致初始启动了裁人。

　　陈生地方的业务部门险些被一锅端掉，只留住三四个主干。为了让时候东说念主员下野，公司以致取消了竞业契约。

　　如今公司为了守护平常运转，把账面上不少钞票皆拿出去典质。为了减少房钱开支，公司总部也从一线城市的中枢性段搬至了四环外。

　　陈生公司所处的电驱动系统赛说念竞争热烈。一方面随着配套车型的销量快速增长，整车厂们初始自建电驱动供应体系，比亚迪旗下的弗迪能源、问界背后的华为数字能源、蔚来旗下的蔚然能源皆是代表。另一方面，诸如博世等能源系统集成商依靠出去蕴蓄的上风，也初始在新能源领域拓展。

　　新能源乘用车结余数据统计涌现，谈判集成化时候决议，2024年上半年电驱动系统总成搭载量膺惩300万，同比增幅接近40%。其中弗迪能源以近25%阛阓份额成为阛阓大哥，华为数字能源阛阓份额11.3%位居第二，并以500%的同比增速急速飙升，系数这个词电驱动系统阛阓的前十大企业占据了快要80%的份额。

　　这意味着，其他腰尾部企业加起来也仅占据二成傍边的阛阓份额，陈生所处的公司只可在这二成的阛阓份额中笨重求生。

　　陈生公司的近况并不是个案。此前《豹变》也报说念过，瞎想汽车在一季度功绩亏空之后，对供应链荒诞压价，不快乐就从头招标，一家瞎想的供应商曾对《豹变》默示，在约谈中瞎想以致缱绻把价钱压到本钱线以下。两边在几轮谈判中来去拉扯，临了零部件价钱再度下探，以逼近本钱线的价钱给瞎想供货。

　　同期瞎想手脚采购量大的大客户，在绝大大批供应商眼前皆领有实足说话权，一般领域的供应商，不摄取压价场所会愈加窘况。工东说念主本钱加上确立折旧仍然会赔钱，接了订单起码不错让工场动掸起来。

　　为了裁汰采购本钱，良马集团于本年上半年头始对其一位德国供应商进行压价，由于报价太低，德国供应商缱绻扬弃这笔订单，良马集团转而分批聊了其他几家供应商。畴昔这部分零部件，良马有可能换成一家中国供应商。在采购量达标的情况下，良马的本钱或将减少近1/3。

　　陈生地方的公司越亏越多。不外陈生以为，卖得越多幸亏越多约略还有翻盘的可能，只消能活下去不下牌桌就有但愿。

　　寻找新进化论

　　由于新能源汽车行业的弥远内卷，系数这个词汽车行业仍是进入到增收不增利的阶段。

　　乘联会日前发布的数据涌现，2023年汽车行业收入达10.1万亿元，同比增长12%，但利润仅5086.3亿元，利润率仅为5.0%。本年1月至8月，汽车行业利润率跌破5%，为4.7%，低于卑鄙工业企业利润率6.2%的平均水平。

　　本年1月至8月，价钱战导致新车阛阓举座零卖累计损失1380亿元。车企们以价换量，系数这个词产业链也感受到了压力。卑鄙的汽车经销商遍及存在现款流赤字运筹帷幄和资金链断裂风险加重的情况。

　　上游的供应商们也迎来一轮行业洗牌。供应链里头部企业，说话权更大，搪塞阛阓价钱竞争的才气也更强。不外中腰部以下的供应商，在车企不息压低供应商的供货价钱，拉长货款付款周期的环境下，运筹帷幄压力加大。一些供应商以致靠近倒闭的风险，进而影响系数这个词汽车产业链的安闲。

　　2023年8月，能源电板厂商孚能科技在半年报的功绩评释会上默示，卑鄙整车厂的价钱波动压力大，下半年关于电板厂也出现了压价。到2024年半年报，孚能科技出现营收同比下滑下落0.15%；归母净利润亏空1.90亿元，扣非净利润亏空1.77亿元。

　　公司财报默示，刻下行业产能豪阔，价钱竞争热烈，电板企业毛利润空间受到挤压。若车企价钱战进一步加重，公司本钱压降不足预期，将带来公司营收和利润下落的风险。

　　长达两年的汽车价钱战进入，如今也让汽车厂商们倍感疲顿。长城汽车董事长魏建军抒发了对价钱战的质疑，“超出通例的降本，逼得一些厂家偷工减料，以致作秀。一朝激勉质地危境，最终如故由消费者买单。”

　　祥瑞控股集团董事长李书福也以为，“价钱战越打越低廉，质地越打越差，做事体验越来越差，走下去企业就完蛋了。”

　　中国新能源汽车能够已矣弯说念超车，不仅体目下开阔造车势力的竞争膺惩上，更在于背后复杂又完善的供应链关联复旧。一款汽车的拼装经由中触及开阔供应商、制造商、物流商和销售商，惟有保捏雅致的勾搭，才气确保汽车从联想到录用的每一个措施皆能高效、准确地完成。

　　如今在产业阵势深度重塑的环节期，一味降本并不行走向捏久，如何调遣供应链不休念念维，探索车企和供应商之间的长远协同勾搭，成为破局的新议题。

　　（应受访者条目，文中陈生为假名）

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